对博世来说，中国市场无疑是其实现更高目标的主战场。
IS200EDCFG1B 数据显示，2022年博世在中国研发费用高达100亿元人民币。目前，博世在中国拥有34家生产基地和26个技术中心，拥有员工超过5.8万名，其中近一万人是研发人员。
2022年博世在中国市场的销售额约187亿欧元，同比增长近3%，在全年收入中占比达到21%。其中，汽车业务在华销售额约146亿欧元，首次突破千亿人民币。在过去的十年间，中国销售额实现复合增长12%。
IS200EDCFG1B 去年年初，博世宣布在苏州投资约10亿欧元打造新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地，主要服务中国市场。根据协议，全新投建的博世研发制造基地一期工程预计于2024年年中竣工。
而博世与文远的高阶智能驾驶方案，也由博世智能驾驶与控制事业部中国区主导。根据官方口径，这套方案包含传感器、计算平台、软件应用以及云服务等关键技术要素，同时具备面向未来的可扩展架构。
IS200EDCFG1B 博世前智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤曾透露称，这是博世在中国投入规模非常大的一个项目，“我在博世近20年，没看到博世在本土研发方面有这么大量级的投入。”
在管理方面，博世也对中国本土化团队进行放权，比如博世智能交通业务中国区董事会的成立。
“国际公司的中国区事业部一般都是双线汇报，一条线汇报给德国的事业部总部，另外一条线汇报给中国区总裁。现在中间加了一层中国智能交通业务董事会，由事业部总裁组成，这个董事会有更多的权力，更加独立自主地做一些决策。”陈玉东说。
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IS200EDCFG1B 博世过往也有类似案例。在燃油车向电动车过渡的最初阶段，博世为了推广其第一代线控制动产品，在国内也展开了本土化攻势：不仅为国内车企打造了一个线控制动产品开发平台，最大程度缩短主机厂不同车型的研发周期，同时还建立了满足主机厂需求的本土化团队。目前国内90%的新能源汽车采用的线控制动产品，都出自博世。
不过在中国市场，博世面临的是比以往更加激烈的本土竞争。
IS200EDCFG1B 从短期来看，国产智驾企业正在逐渐蚕食博世为代表的传统零部件巨头的市场份额。
数据显示，在ADAS（高级驾驶辅助系统）领域，2020年，博世、采埃孚、大陆、电装、安波福等零部件巨头的市场份额约为91%，2021年下降到80%，到了2022年，这个数字变成了73.2%。三年时间，市场份额被吃掉了近20%。
IS200EDCFG1B 以福瑞泰克、知行科技、毫末智行等为代表的国产ADAS，依靠本土化服务、高性价比方案，以及对于中国复杂道路场景的适配能力，在自主品牌市场的份额正逐步扩大。
从长期来看，车企自研的趋势，则是博世等零部件企业所需要面对的更大威胁。目前，蔚来、小鹏和部分传统车企都开始倾向于通过“全栈自研”的方式来获得智能驾驶的核心技术，以提高在产业中的自主权。
这意味着，未来零部件巨头会变得很被动。车企做哪部分，Tier 1做什么，第三方做什么，分工会变得非常复杂，进一步削弱了零部件供应商的盈利能力。
在接受媒体采访时，陈玉东曾表示：“作为供应商，我们要再努力点，不能躺平，过去一百多年都是这样战斗和竞争下来的。我们也在试图跑得更快，试图软硬分离，给客户提供不同的方案，我相信我们不至于落到可怜巴巴的硬件供应商的地步，我相信我们还是有一定价值的。”
